elfer-schwob
Boxer-Schrauber
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- R 1150 GSA,
R 80 ST,
Suzuki DR Big 750,
Vespa 125 GTS,
R 65.
„Sägezahn am Vorderreifen kommt vom Spätbremsen in Kurven. Hauptsächlich links und rechts der Reifenmitte.
Sägezahn am Hinterrad kommt vom Bremsen und Beschleunigen vor/in/nach Kurven. Und das auf der ganzen genutzten Reifenbreite.“
Alles anscheinend ganz einfach und logisch!
Und genau so immer wieder eindeutig festgestellt und diagnostiziert.
Tatsächlich steckt weit mehr hinter diesem Phänomen und ich will versuchen, ein wenig aufzuhellen.
Die unten angehängten "Hand-CAD-Skizzen" zeigen immer das Motorrad von hinten.
Ausgangsbetrachtung sei ein ideales (theoretisches) Motorrad mit einer Reifenbreite von Null mm.
Kontakt mit der Straße im Stand ist dann genau ein Punkt, der beim Fahren in genau einer Linie um den Reifen führt. Völlig unabhängig, ob geradeaus oder in Kurven gefahren wird.(Siehe Bild 1)
Daß bei diesem „Reifen“ die Profilblöcke beim Bremsen nach hinten und beim Beschleunigen nach vorne gezogen und verformt werden, ist einfach nachvollziehbar.
In der Kurve muß der „Reifen“ die Zentripetalkraft aufbringen, um der Zentrifugalkraft, die am Schwerpunkt des Moped angreift und das Gefährt vom Kurvenzentrum nach außen zieht, entgegenzuwirken. Dadurch wird der Reifen verformt, (siehe Bild 2).
Folge auch hier völlig logisch: Die Profilblöcke werden zur Reifenflanke Richtung Kurvenzentrum gezogen und verformt abgefahren.
Wenn man sich diese beiden Vorgänge verinnerlicht, kann das Entwickeln eines Reifenprofils, das diesen absehbaren Kräften Rechnung trägt, doch nicht so schwierig sein.
Und auch klar: die obige These vom Sägezahn durch Spätbremsen in Kurven haut hin...
In der Praxis gibts aber keinen Reifen mit Null mm Breite, es kommen also noch weitere wichtige Faktoren hinzu.
Betrachtet sei zunächst ein theoretischer Holzreifen mit dem Querschnitt eines echten Reifens - also tatsächlich aus Hartholz, der naturgemäß wenig Grip aufbringen würde - dann ändert sich an dem obigen Beispiel nicht viel, außer, daß der Aufstandspunkt bzw. die Umlauflinie in Kurven zur Reifenflanke Richtung Kurvenzentrum wandert. (Siehe Bild 3).
Das bringt jetzt auch nicht viel Neues i. Vgl. z. obigen Reifen mit Null mm Breite.
Beim Luftreifen kommt ein bisher nicht beachteter, neuer Faktor hinzu: der Latsch.
Das heißt, der Pneu liegt nicht punktförmig auf der Fahrbahn auf - wie in den theoretischen Betrachtungen oben - sondern er verformt sich durch das Gewicht des Gefährts, wird elliptisch abgeplattet und liegt flächig auf und „verzahnt“ sich dort mit der Fahrbahnoberfläche. Je nach Reifenbreite/Radgröße/Luftdruck überschlägig in Handflächengröße. (Siehe Bild 4)
Betrachtet man die Mittellinie der Ellipse des Latsches aus Ausgangsachse, dann paßt der Reifenumfang links und rechts davon, bedingt durch den „runden“ Reifenquerschnitt nicht mehr zur Umlaufgeschwindigkeit der gedachten Mittelachse.
Bei Geradeausfahrt ist der Reifendurchmesser und -umfang links und rechts der Mitte kleiner als in der Mitte. Heißt, die Profilblöcke links und rechts der Mitte werden in die Länge gezogen (nach hinten).
Oder, je nach Stabilität des Gummis bzw. Profils in diesem Bereich, auch umgekehrt:
Also die zu lange Mitte wird auf den Reifendurchmesser an beiden Außenränder des Latsches „gekürzt“, bzw. gestaucht.
Die einfache Folge ist, auch ein lastlos geradeaus laufender Motorradreifen - also ohne Bremsung bzw. Beschleunigung - verschleißt mittig relativ schnell, weil der Reifen an seiner Aufstandsfläche nicht kraftfrei aufliegt, sondern ständig in sich verzerrt wird, was logischerweise Gummi abträgt.
In Kurven ist der Reifendurchmesser und -umfang am kurveninneren Rand des Latsches deutlich kleiner als auf der Mittelachse des Latsches und am kurvenäußeren Rand größer als dieser. Die Profilblöcke der Kurveninnenseite des Reifens werden also in die Länge gezogen und die der Kurvenaußenseite i Vgl. z. Latschmitte gleichzeitig gestaucht. Dies ergibt einen gewissen Rotationseffekt an der Aufstandsfläche mit entsprechender Schmirgelwirkung. Ähnlichen Effekt hätte eine bei stehendem Reifen seitlich und flächig angehaltene langsam laufende Flex-Scheibe mit grober Körnung.
Auch dieser Effekt ist unabhängig von Beschleunigung bzw. Abbremsung vorhanden und ergibt sich rein aus der Kurvenfahrt. Natürlich geschwindigkeitsabhängig!
Daß die späte Bremsung in Kurven bzw. die Beschleunigung diese grundsätzlich schon vorhandene Schmirgelwirkung der Fahrbahn am Reifen noch zusätzlich überlagern, ist einfach nachzuvollziehen.
Aber sie sind eben nur Kriterien unter vielen weiteren.
Reifenmarke, Reifentyp, Gummimischung, Profilgestaltung, Luftdruck, Fzg-Gewicht, Fahrgeschwindigkeit, Griffigkeit des Belags, Kurvigkeit der Fahrtstrecke, Gashand, Gleichmäßigkeit u. v. a. m. sind also Trumpf.
Mein Fazit:
Der Eine hat Sägezähne, der Andere beim gleichen Reifen und Moped nicht oder erst wesentlich später. Daher helfen m. E. nur Selbstversuche nach dem geeigneten Reifen, weil die Erfahrungen anderer Fahrer aufs eigene Fahrerprofil nicht sinnvoll übertragbar sind.
Sägezahn am Hinterrad kommt vom Bremsen und Beschleunigen vor/in/nach Kurven. Und das auf der ganzen genutzten Reifenbreite.“
Alles anscheinend ganz einfach und logisch!
Und genau so immer wieder eindeutig festgestellt und diagnostiziert.
Tatsächlich steckt weit mehr hinter diesem Phänomen und ich will versuchen, ein wenig aufzuhellen.
Die unten angehängten "Hand-CAD-Skizzen" zeigen immer das Motorrad von hinten.
Ausgangsbetrachtung sei ein ideales (theoretisches) Motorrad mit einer Reifenbreite von Null mm.
Kontakt mit der Straße im Stand ist dann genau ein Punkt, der beim Fahren in genau einer Linie um den Reifen führt. Völlig unabhängig, ob geradeaus oder in Kurven gefahren wird.(Siehe Bild 1)
Daß bei diesem „Reifen“ die Profilblöcke beim Bremsen nach hinten und beim Beschleunigen nach vorne gezogen und verformt werden, ist einfach nachvollziehbar.
In der Kurve muß der „Reifen“ die Zentripetalkraft aufbringen, um der Zentrifugalkraft, die am Schwerpunkt des Moped angreift und das Gefährt vom Kurvenzentrum nach außen zieht, entgegenzuwirken. Dadurch wird der Reifen verformt, (siehe Bild 2).
Folge auch hier völlig logisch: Die Profilblöcke werden zur Reifenflanke Richtung Kurvenzentrum gezogen und verformt abgefahren.
Wenn man sich diese beiden Vorgänge verinnerlicht, kann das Entwickeln eines Reifenprofils, das diesen absehbaren Kräften Rechnung trägt, doch nicht so schwierig sein.
Und auch klar: die obige These vom Sägezahn durch Spätbremsen in Kurven haut hin...
In der Praxis gibts aber keinen Reifen mit Null mm Breite, es kommen also noch weitere wichtige Faktoren hinzu.
Betrachtet sei zunächst ein theoretischer Holzreifen mit dem Querschnitt eines echten Reifens - also tatsächlich aus Hartholz, der naturgemäß wenig Grip aufbringen würde - dann ändert sich an dem obigen Beispiel nicht viel, außer, daß der Aufstandspunkt bzw. die Umlauflinie in Kurven zur Reifenflanke Richtung Kurvenzentrum wandert. (Siehe Bild 3).
Das bringt jetzt auch nicht viel Neues i. Vgl. z. obigen Reifen mit Null mm Breite.
Beim Luftreifen kommt ein bisher nicht beachteter, neuer Faktor hinzu: der Latsch.
Das heißt, der Pneu liegt nicht punktförmig auf der Fahrbahn auf - wie in den theoretischen Betrachtungen oben - sondern er verformt sich durch das Gewicht des Gefährts, wird elliptisch abgeplattet und liegt flächig auf und „verzahnt“ sich dort mit der Fahrbahnoberfläche. Je nach Reifenbreite/Radgröße/Luftdruck überschlägig in Handflächengröße. (Siehe Bild 4)
Betrachtet man die Mittellinie der Ellipse des Latsches aus Ausgangsachse, dann paßt der Reifenumfang links und rechts davon, bedingt durch den „runden“ Reifenquerschnitt nicht mehr zur Umlaufgeschwindigkeit der gedachten Mittelachse.
Bei Geradeausfahrt ist der Reifendurchmesser und -umfang links und rechts der Mitte kleiner als in der Mitte. Heißt, die Profilblöcke links und rechts der Mitte werden in die Länge gezogen (nach hinten).
Oder, je nach Stabilität des Gummis bzw. Profils in diesem Bereich, auch umgekehrt:
Also die zu lange Mitte wird auf den Reifendurchmesser an beiden Außenränder des Latsches „gekürzt“, bzw. gestaucht.
Die einfache Folge ist, auch ein lastlos geradeaus laufender Motorradreifen - also ohne Bremsung bzw. Beschleunigung - verschleißt mittig relativ schnell, weil der Reifen an seiner Aufstandsfläche nicht kraftfrei aufliegt, sondern ständig in sich verzerrt wird, was logischerweise Gummi abträgt.
In Kurven ist der Reifendurchmesser und -umfang am kurveninneren Rand des Latsches deutlich kleiner als auf der Mittelachse des Latsches und am kurvenäußeren Rand größer als dieser. Die Profilblöcke der Kurveninnenseite des Reifens werden also in die Länge gezogen und die der Kurvenaußenseite i Vgl. z. Latschmitte gleichzeitig gestaucht. Dies ergibt einen gewissen Rotationseffekt an der Aufstandsfläche mit entsprechender Schmirgelwirkung. Ähnlichen Effekt hätte eine bei stehendem Reifen seitlich und flächig angehaltene langsam laufende Flex-Scheibe mit grober Körnung.
Auch dieser Effekt ist unabhängig von Beschleunigung bzw. Abbremsung vorhanden und ergibt sich rein aus der Kurvenfahrt. Natürlich geschwindigkeitsabhängig!
Daß die späte Bremsung in Kurven bzw. die Beschleunigung diese grundsätzlich schon vorhandene Schmirgelwirkung der Fahrbahn am Reifen noch zusätzlich überlagern, ist einfach nachzuvollziehen.
Aber sie sind eben nur Kriterien unter vielen weiteren.
Reifenmarke, Reifentyp, Gummimischung, Profilgestaltung, Luftdruck, Fzg-Gewicht, Fahrgeschwindigkeit, Griffigkeit des Belags, Kurvigkeit der Fahrtstrecke, Gashand, Gleichmäßigkeit u. v. a. m. sind also Trumpf.
Mein Fazit:
Der Eine hat Sägezähne, der Andere beim gleichen Reifen und Moped nicht oder erst wesentlich später. Daher helfen m. E. nur Selbstversuche nach dem geeigneten Reifen, weil die Erfahrungen anderer Fahrer aufs eigene Fahrerprofil nicht sinnvoll übertragbar sind.
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